Tuż po wojnie władza ludowa doszło do wniosku, że przeciętny Polak może być właścicielem co najwyżej roweru lub motocykla. Samochody osobowe przeznaczone były jedynie dla firm i urzędów. Produkowane w FSO warszawy były w latach 50. poza zasięgiem zwykłego obywatela. Dopiero po 1956 r. zaczął się tworzyć w Polsce zalążek rynku motoryzacyjnego. Samochodów było jednak niewiele, większość stanowiły zdezelowane modele jeszcze przedwojenne, które zazwyczaj nie nadawały się do jazdy oraz były bardzo drogie – podobnie jak nowsze modele pozostawały w sferze marzeń, a pozwolić sobie na nie mogli jedynie najbogatsi lub ci, którzy mieli znajomości.

 Sprzedaż nowych samochodów była kontrolowana przez państwo. Aby kupić samochód, trzeba było złożyć podanie do urzędu lokalnej władzy i czekać cierpliwie na decyzję. Przy pozytywnej – po kilku latach oczekiwania - można było stać się właścicielem wymarzonej syrenki czy warszawy. Podanie o samochód trzeba też było uzasadnić. Komisja skrupulatnie analizowała, czy panu Kowalskiemu auto jest rzeczywiście potrzebne, czy tez jest to jego widzimisię.

Chętnych jednak nie brakowało. Rząd dbał też o „swoich”. Zasłużeni i znani artyści, dziennikarze, którzy byli przychylni władzy mogli liczyć na specjalne upusty przy zakupie wymarzonego auta. Przez pewien czas na niższe ceny mogli liczyć też górnicy i hutnicy.  

W 1959 roku w Polsce było zarejestrowanych ok. 80 tys. samochodów prywatnych. Dziś, w samej tylko Warszawie jest ich ponad 2 miliony. To pokazuje skalę rozwoju motoryzacji.

Fot. NAC

 

Ceny wbrew logice i ekonomii

W czasach PRL-u nowy samochód, po wyjeździe z Polmozbytu były warty dwa razy więcej. Dopiero auto czteroletnie osiągało na giełdzie cenę nowego. Nawet dwuletni trabant był na giełdzie o 30 proc. droższy od nowego. Sam zakup auta był dużym wyzwaniem dla przeciętnego Polaka. W 1979 r. średnia pensja wynosiła ok. 5 tys. zł. Nowy maluch kosztował ok. 90 tys. zł. O wiele droższa była łada (200 tys. zł) i polonez – 250 tys. zł. Za fiata mirafori, który w kultowej piosence Jacka Zwoźniaka „na sam trotuar wjechał kołami” trzeba było wysupłać astronomiczną kwotę aż 47 tys. zł. To stanowiło wówczas blisko 90 średnich pensji. W dzisiejszych realiach można to porównać do zakupy nowiutkiego mercedesa klasy S czy audi A8.

- Pamiętam, jak w 1975 r. mój ojciec kupował 3-letniego wartburga. – wspomina Krzysztof Gleń z Hrubieszowa. – Kosztował 140 tys. zł. Rodzice zarabiali wówczas razem ok. 8 tys. zł. Mieli jakieś oszczędności, wzięli pożyczkę, a resztę dołożyli dziadkowie. To był wtedy dobry samochód, do bagażnika można było włożyć kilka worków ziemniaków, a do wielu napraw nie trzeba było nawet kanału. 

Żeby jednak kupić nowe auto w PRL-u, należało odczekać kilka lat. I tak byliśmy w lepszej sytuacji od np. NRD, gdzie na wartburga czas oczekiwania wynosił nawet kilkanaście lat. Nieco mniej na trabanta.

Wtedy też w Polsce coraz większą popularnością – zwłaszcza w latach 80. I 90. ub. w. - zaczęły się cieszyć giełdy samochodowe, na których – od ręki – można było kupić używane zazwyczaj auto.

W Lublinie giełdy samochodowe działały najdłużej na Placu Zamkowym (wcześniej Plac Zebrań Ludowych) oraz na torze przy ul. Zemborzyckiej. Przez krótki czas giełdy były organizowana na dzisiejszej al. Smorawińskiego (wówczas al. Lenina) oraz na ul. Witosa – za ul. Doświadczalną. W Krakowie – na Rybitwach i Balicach, a w Warszawie pierwsza namiastka giełdy była pod Pałacem Kultury i Nauki. Samochód można było także kupić na placu pod Mostem Poniatowskiego, a później na Okęciu czy Bemowie.

Największa giełda w Lublinie mieściła się przy ul. Zemborzyckiej. Dziś w tym miejscu stoją nowe bloki. Pierwsi sprzedający przyjeżdżali już w nocy, żeby zająć sobie dobre miejsce. To byli głównie ci, którzy handlowali częściami. Na giełdę przychodzili nie tylko potencjalni klienci samochodów. To było miejsce towarzyskich spotkań, gdzie można było obejrzeć auta, zjeść kiełbaskę z grilla, kupić psa czy też kasetę z muzyką disco polo.

W latach 80. i na początku lat 90. szczytem marzeń były niemieckie „ropniaki”: głównie mercedesy i volkswageny. W sierpniu 1982 roku na giełdzie za nowego poloneza można było dostać ok. 3 tys. dolarów, podczas gdy za najtańszy samochód zachodni z silnikiem diesla trzeba już było zapłacić 5,7 tys. dolarów.

 

fot. NAC

Na chodliwe wówczas marki aut „polowali” handlarze, którzy od rana ustawiali się przy bramie giełdy i proponowali kupno jeszcze przed wjazdem na tor. Niektórzy usiłowali dobić targu nawet na ulicy, kiedy sprzedający stali w korku. Proponowana przez nich cena była zazwyczaj o wiele niższa od giełdowej.

 

Większość giełd cieszyła się największą popularnością jesienią

 Wtedy rolnicy byli głównymi klientami. Mieli pieniądze ze żniw. Kupowali przede wszystkim polonezy. Przez lata to one cieszyły się największą popularnością.

Na giełdzie zarabiali wszyscy. Jak grzyby po deszczu powstawały ruchome punkty zawierania umów, przyczepki, w których można było skorzystać z usług rzeczoznawcy, pojawili się nawet tacy, którzy na każdej giełdzie stawiali mobilny najazd. Za niewielką opłatą można było wjechać na niego wybranym autem i obejrzeć go od spodu. Chętnych nie brakowało.

Najwięcej klientów mieli jednak właściciele punktów gastronomicznych. Najprostszy, nie wymagający dużych inwestycji składał się z dużego rożna, a obok plastikowy stolik z parasolem. Nie brakowało również przyczep kempingowych, które służyły jako małe kuchnie gastronomiczne po autobusy przerobione na obwoźną gastronomię.

W upalne dni niektórzy przyjeżdżali na giełdę żukiem, z którego sprzedawano przez lata trudno osiągalną pepsi colę. Nikomu nie przeszkadzało, że miała temperaturę trochę niższą od tej, jaka była na dworze.

Na giełdach nie brakowało tez policyjnych „nalotów”. Zdarzało się, że funkcjonariusze sprawdzali każdy pojazd wyjeżdżający z giełdy. Po południu okazało się, że na placu zostało kilka samochodów, do których nikt się nie przyznawał.

- Na początku lat 90. mieliśmy plagę kradzieży samochodów  w mieście – mówi były już policjant z lubelskiej komendy. – Wiele aut miało prymitywnie przebijane numery silników oraz podrobione dowody rejestracyjne. Wiele z nich oferowano do sprzedaży właśnie na giełdzie. Mieliśmy też do czynienia z volkswagenem, który – jak się potem okazało – był złożony z dwóch pojazdów. Ktoś zespawał – przód i tył. Zrobił to jednak tak nieudolnie, że ten samochód zostawiał nie dwa, a cztery ślady. Raz zatrzymaliśmy też na giełdzie samochód, który miał tablice rejestracyjne inne z przodu i inne z tyłu. To był też samochód zrobiony z dwóch aut.

Na giełdzie nie brakowało również chętnych do gry w „trzy kubki”. I niejeden klient wracał do domu bez wymarzonego auta, ale i również z cieńszym portfelem.

 

Pod koniec lat 90. giełda – z roku na rok – przegrywała konkurencję z autokomisami. Swoje zrobił także import na masową skalę z Zachodu. Lata świetności giełdy z samochodami, kaszanką i pościelą minęły bezpowrotnie. 

Materiał powstał dzięki współpracy portalu Facetxl z partnerem - Narodowym Archiwum Cyfrowym, którego misją jest budowanie nowoczesnego społeczeństwa świadomego swojej przeszłości. NAC gromadzi, przechowuje i udostępnia fotografie, nagrania dźwiękowe oraz filmy. Zdigitalizowane zdjęcia można oglądać na nac.gov.pl.

 

 

 

 

 

Tagi:

prl,  historia,  motoryzacja,  giełda, 

Kliknij, aby zamknąć artykuł i wrócić do strony głównej.

Polecane artykuły:

Podobne artykuły:

Powrót
Wyszukiwarka
Newsletter
zapisz
// }) // }) // }) // }) // }) // })