Proszę wsiadać, drzwi zamykać!
Po trzaśnięciu drzwiczkami w uszach długo jeszcze dzwoniło. Podsufitka nie była niczym wygłuszona. Podobnie jak drzwi, których zamykanie i otwieranie w niczym nie przypominało nawet ówczesnych samochodów. Nie było od wewnątrz klamki. Do otwierania z wewnątrz służyła okrągła gałka. Najpierw trzeba ją było odciągnąć, a potem przesunąć. Gałka była przykręcona jedną śrubką i po pewnym czasie samoczynnie się odkręcała. Wtedy był problem. Niektórzy stosowali dłuższe śrubki i zabezpieczali je nakrętką.
W większości tych aut odpadały boczki drzwi. Wykonane z dykty, obite jedynie dermą miały fabrycznie niezbyt trwałe mocowania. Niejeden właściciel wartburga - po zamknięciu drzwi - zostawał z tym boczkiem w ręku. Taki był ich urok...
Włączamy silnik
Tu kolejny niewypał. Jak można skomplikować życie kierowcy wartburga? Wystarczy zamontować stacyjkę z lewej strony kierownicy. Pozornie niewielka różnica, ale tylko dla osób leworęcznych. Dla pozostałych to była duża niedogodność. Po otwarciu drzwi kluczykiem, trzeba było je przełożyć do lewej ręki. Niby prosta czynność, ale zdarzało się, że kluczyki trzeba było potem szukać na podłodze. Zwłaszcza w zimie, kiedy każdy miał zziębnięte dłonie i wypadały z nich.
Kluczyk do drzwi i do stacyjki były na pozór jednakowe. Ten do zapalania miał z boku jednak niewielkie nacięcie, żeby się nie pomylić.
Przed przekręceniem kluczyka, trzeba było pamiętać o tzw. ssaniu. To gałka, którą przy zimnym silniku trzeba było wyciągnąć, żeby wzbogacić mieszankę. Bez tego samochód raczej trudno było odpalić, szczególnie zimą. Jeśli odpalił, to kopcił tak, że z tyłu auta nie było nic widać. Urok dwusuwów. Podobnie było w trabancie.
Wartburg nie zawsze odpalał. Był kapryśny w najmniej odpowiednim momencie. Jeśli silnik za żadne skarby nie chciał zaskoczyć, to można go było odpalić na "pych" - nawet samemu, wystarczyło go tylko rozpędzić siłą mięśni, a potem wskoczyć lub zastosować metodę "kielicha", czyli wlanie niewielkiej ilości benzyny bezpośrednio do gaźnika. Zazwyczaj to działało.
Ruszamy. Ale jak tu zmienić biegi?
Starsze wartburgi miały lewarek przy kierownicy. Zmienianie biegów wymagało jednak dużej wprawy. Ktoś, kto nigdy nie miał do czynienia z wartburgiem, raczej tym samochodem daleko by nie pojechał. Samo wrzucenie biegu wstecznego było nie lada wyzwaniem, zwłaszcza w wyeksploatowanych samochodach. Najpierw trzeba było lewarek wysunąć do siebie, a potem przesunąć w stronę szyby. Nie zawsze to się udawało. Cały mechanizm zmiany biegów stanowił skomplikowany system cięgieł i dziwnych elementów wykonanych z plastiku, które szybko się psuły. Odgłos zgrzytania przy zmianie biegów był wtedy na porządku dziennym.
Silnik - dla mechanika idealny
W żadnym innym chyba samochodzie nie było tak dobrego dostępu do "serca" wartburga, czyli silnika. Zajmował niewiele miejsca. Trzy cylindry, w sumie niecały litr pojemności dawały wystarczającą moc, żeby dojechać z punktu A do punktu B. Żadnej elektroniki, niezwykle prosta konstrukcja i łatwośc naprawy - to były atuty tego samochodu. Wystarczył śrubokręt, kilka typowych kluczy i większość awarii można było dokonać "z marszu". Wszystkie świece zapłonowe były na wierzchu, podobnie gaźnik, dobry dostęp do aparatu zapłonowego, pompy paliwa, termostatu. Nawet rozrusznik można było odkręcić bez konieczności korzystania z kanału.
Jak sie jeździło "warczyburgiem"?
Jazda z pewnością w niczym nie przypominała tej, jaką odczuwawamy we współczesnych samochodach. Na pewno nie były tak wygodne jak duże fiaty czy łady. Wartburg miał nawet niezłe przyśpieszenie, silnik lubił wysokie obroty, nie osiągał zawrotnych prędkości, ale jazda 100 czy 110 km/h w zupełności wtedy wystarczała na polskich, dziurawych zazwyczaj drogach.
Do kierowania tym dwusuwem trzeba było się przyzwyczaić. Wąskie opony, spory prześwit i miękkie sprężyny sprawiały, że auto niezbyt dobrze trzymało się drogi, zwłaszcza na zakrętach. Trzeba było uważać, żeby z tej drogi nie wypaść.
Trudno się byłoby przyzwyczaić dzisiaj do trzymanie takiej kierownicy, która była montowana w tym aucie. Nie dosyć, że była duża, to do tego bardzo cienka. W niczym nie przypominała współczesnych.
Poza kierunkowskazami i zmianą świateł, samochód z Eisenach, nie miał żadnych innych przełączników przy kierownicy. Światła i wycieraczki włączało się przełącznikami na desce rozdzielczej. Podobnie spryskiwacz. Było to dosyć kłopotliwe i niebezpieczne, bo kierowca musiał odrywać ręcę od kierownicy.
W środku nie było cicho, oj nie. Obojętnie przy jakich obrotach silnika, zawsze towarzyszył im charakterystyczne "pyrkanie". I obłok dymu, zwłaszcza jak silnik był jeszcze zimny.
Trzeba się było także nagimnastykować przy tankowaniu. Dwusuw wymagał za każdym razem dolania specjalnego oleju (np. Mixol lub Lux) w stosunku najczęściej 1:33. Przy dystrybutorach stały spacjalne metalowe mieszadła, do których najpierw wlewało się trochę benzyny, potem olej w odpowiedniej proporcji, trzeba to było dobrze wymieszać i wlać do baku. Dopiero potem tankować. Większość kierowców wlewała jednak olej bezpośrednio do zbiornika "na oko" i potem dolewała benzynę. Jeśli było za dużo oleju, to konsekwencją było też większe "kopcenie".
Chyba największym atutem wartburga był ogromny bagażnik
Żaden inny samochód produkowany w tamtych latach nie miał tak "przepastnego" kufra. Spokojnie można było do niego włożyć kilka worków ziemniaków. Tył wprawdzie obniżał się znacznie, ale ten samochód był naprawdę niezwykle pojemny. Zdarzało się - zwłaszcza na wsi - że na potańcówkę, wartburgiem jechało nawet osiem osób, z czego dwie w bagażniku. Otwartym.
Wnętrze nawet dzisiaj imponuje przestronnością. Po rozłożeniu przednich siedzeń, cztery szczupłe osoby miały miejsce do spania.
Nie był to jednak samochód zbyt trwały. Po przejechaniu ok. 60 tysięcy kilometrów silnik wymagał już generalnego remontu, który nie był jednak ani zbyt skomplikowany, ani bardzo drogi.
Dzisiaj za zadbany egzemplarz, w stanie idaealym, trzeba zapłacić nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. To cena za niepowtarzalne i kultowe "pyrkotanie".
